Low–cost letecká doprava: Investiční příležitost následujících let

Dnes, kdy levná ropa přeje aerolinkám po celém světě, řada investorů zapomněla, že odvětví letecké dopravy nebývalo vždy tak atraktivní. Ještě před globální finanční krizí v roce 2008 se nacházelo okolo 70% amerických leteckých přepravců v insolvenci.

Od té doby prošlo celé odvětví značnou restrukturalizací a konsolidací, které jej dostaly zpět do černých čísel. Jak můžeme pozorovat na grafu níže, v průběhu posledních 14 let se znatelně zlepšila nejen průměrná obsazenost letadel amerických aerolinek, ale v pokrizových letech i kapacitní bod zvratu, což je minimální procento využití kapacity letadla, kdy se provoz letadla stává rentabilním.

Výhled letecké dopravy je optimistický

Mezinárodní sdružení pro leteckou dopravu (IATA) odhaduje, že během následujících 20 let se letecká doprava nejméně zdvojnásobí. V současnosti aerolinky přepraví ročně po celém světě kolem 3 miliard pasažérů a do roku 2034 vzroste toto číslo na hodnotu mezi 5,7 a 8,4 miliardami v závislosti na globálních politických scénářích.

Absolutně největší přírůstek pasažérů se očekává v Číně, Spojených státech a Indii, kde bude v roce 2034 podle IATA přibližně o 850, 550 a 280 milionů přepravených pasažérů více.

Low-cost vede

Tento výhled však rozhodně neznamená, že se všem leteckým společnostem bude dařit. V rámci odvětví panují podstatné rozdíly. Nicméně jeden konkrétní business model se jeví potenciálně jako dlouhodobě velmi ziskový – low-cost.

Protože cena letenky je v rozhodovacím procesu spotřebitele nejdůležitějším faktorem, evropské nízkonákladové letecké společnosti jako EasyJet a Ryanair sklízí v posledních letech doslova fenomenální úspěch. Koneckonců, celé odvětví online rezervačních systémů letenek je z velké části založeno právě na cenovém srovnání.

Příjmy z doplňkových služeb rostou

Nízkonákladoví přepravci jsou překvapivě schopni zaujmout i lidi, kteří jsou zvyklí na vyšší cestovní standardy. Zákazníkům nic nebrání v tom, aby si připlatili za doplňkové služby jako zavazadla navíc, přednostní nástup do letadla, Wi-Fi, občerstvení nebo extra prostor pro nohy.

Význam těchto doplňkových tržeb ve finančních výsledcích low-cost aerolinek výrazně narůstá. Zatímco v roce 2007 činil souhrn celosvětových doplňkových příjmů pouze 2,45 miliardy dolarů, v roce 2013 se tato suma vyšplhala na 31,5 miliard dolarů.

Jak identifikovat růstové společnosti?

Pokud si klademe otázku, který letecký přepravce může v nadcházejících letech z výše uvedených trendů nejvíce vytěžit, musíme si nejprve vybrat trh, na kterém hledat, neboť většina aerolinek se zpravidla zaměřuje na určitý region.

Protože Spojené státy mají bezpochyby nejvyspělejší kapitálový trh na světě a podle odhadů IATA zaznamenají vedle Číny a Indie největší absolutní přírůstek pasažérů na světě, neuděláme chybu, když budeme hledat právě zde.

K identifikaci těch nejprofitabilnějších a nejrůstovějších aerolinek je pak nezbytné zvolit kritéria, podle kterých mezi sebou vybrané společnosti porovnáme.

Následující graf zachycuje tempo růstu tržeb a výši provozní marže zavedených amerických aerolinií, konkrétně American Airlines Group (AAL), United Continental Holdings (UAL), Delta Air Lines (DAL), Alaska Air Group (ALK), Hawaiian Holdings (HA), Allegiant Travel Company (ALGT), JetBlue Airways Corporation (JBLU), Southwest Airlines (LUV), Spirit Airlines (SAVE), Republic Airways Holdings (RJET) a SkyWest (SKYW).

Jak je z grafu patrné, pouze dvě nízkonákladové společnosti – Allegiant a Spirit – vynikají nadprůměrnou a vyváženou kombinací růstu tržeb a provozní marže.

Závislost na cenách ropy

Obě společnosti se dnes nicméně těší nízkým cenám ropy. Jak budou jejich akcie reagovat až ceny ropy opět začnou růst? To lze jen stěží předvídat, ale určité vodítko mohou poskytnout korelační koeficienty ceny akcií a ceny leteckého paliva za poslední dva roky.

Nejslabší nepřímá úměra mezi cenou leteckého paliva a akcií byla u aerolinek SkyWest. Po krátkém hledání proč tomu tak je však zjistíme, že udržitelnost obchodního modelu společnosti byla loni opředena silnými pochybnostmi. Proto se tržní hodnota společnosti vyvíjela podstatně jinak než ceny leteckého paliva.

Podíváme-li se však na korelační koeficienty dvou aerolinek z ‚příznivé zóny‘ předešlého grafu, brzo si všimneme, že nízkonákladové aerolinky Spirit Airlines byly v porovnání se svojí konkurencí o něco méně závislé na cenách ropy. Při případném růstu cen ropy by takový korelační koeficient mohl být výhodou oproti ostatním společnostem z odvětví.

Nadprůměrný rozdíl obsazenosti a kapacitního bodu, atraktivní valuace a růstové vyhlídky

Porovnáme-li rozdíl obsazenosti letadel a kapacitního bodu Spirit Airlines a celého odvětví amerických leteckých přepravců, dojdeme rychle k závěru, že z hospodářského hlediska společnosti Spirit Airlines restrukturalizace a přechod do kategorie ultra low-cost v roce 2007 opravdu prospěly.

Společnost se navíc momentálně obchoduje na velmi atraktivních násobcích zisku, kdy běžný ukazatel PE činí 16,9X a forward 11,1X. Ukazatel PEG, běžný PE vyděleným očekávanou průměrnou měrou růstu zisků v následujících pěti letech, je na hodnotě 0,7.

Na druhé straně se na internetu čím dál tím více množí negativní reference od některých zákazníků. Nepochybně tedy bude zajímavé sledovat, jestli to vedení Spirit Airlines se snižováním nákladů nepřehnalo a jak se budou ceny akcií dále vyvíjet.